Preben Colstrup har gitt ut bok med historier fra sine 18 år som informasjonssjef i det som var Norges Statsbaner, NSB. Det er blitt ei personlig prega bok med mange interessante og skarpe observasjoner, synes vår bokanmelder Ivan Chetwynd. For en mer velfungerende norsk jernbane er forbedringspotensialet åpenbart stort!
Besteforeldrenes klimaaksjon har alltid vært opptatt av jernbanen, den mest miljøvennlig form for offentlig transport. Det finnes flere medlemmer som vet mye mer om jernbanen enn jeg gjør, men nå er det mulig for oss alle å få et høyst personlig glimt av 18 år av jernbanens historie fra innsiden, gjennom Preben Colstrups bok Jernbane – overgang eller undergang (Ventura forlag 2025).
Nå ja, det er egentlig 71 glimt. Boken består nemlig av 71 kapitler pluss forord og et par tillegg. Disse er stort sett selvstendige anekdoter, personskildringer og refleksjoner, nesten kronologisk, men ofte uten noen tilknytning til det som kom før eller det som kommer etter.
Boken er illustrert med Colstrups egne malerier – fargerike, slik som hans fortellinger.
Den første overgangen Colstrup skriver om er hans egen personlige «jernbaneovergang», fra 30 år som predikant i Indremisjonen og redaktør for barnebladet Salto til å bli informasjonssjef i Norges Statsbaner. Hva kunne en predikant bidra med i landets jernbanekonsern? Det gjelder kommunikasjon: NSB-ledelsen var nok klar over at dette var noe som en mangeårig predikant måtte være flink til. Og de var såpass fornøyde at de lot ham lede kommunikasjonsarbeid i konsernet fra 1999 til han nådde alderdomsgrensen i 2017.
I løpet av disse årene fiffet han opp ledermøter med blant annet akttegning og introduserte interne videosendinger som kunne binde sammen ansatte som ofte satt alene for eksempel i sine lokførerhus. Han oppsummerer hva han har oppnådd mot slutten av boken (side 215f). Det var mennesker som var i sentrum – både ansatte og kundene som reiste med togene.
Det er blant annet her at Colstrups kristne tro viser seg. Jeg tenkte på dette da jeg leste hans oppdagelse at «det ikke er særlig høy ros-kultur» i NSB, noe han forsøkte å endre på (side 34). Mange tror at kristne miljøer er kritiske og fordømmende, men innad er det å rose hverandre viktig, ikke minst i barne- og ungdomsarbeid. «Du er du og du duger» er en kjent barnesang. Det hører sammen med en annen verdi: at alle står likt overfor Gud. I en samtale med en kollega hevdet Colstrup at selv Hitler kunne (kan) ha opplevd nåde hos Gud (side 28). Det betyr jo at man møter andre uten å hevde at man er bedre enn dem.
Colstrup drev også med snikevangelisering. På side 137f forteller han om en fornøyelig episode der han avslørte at Rosenborg Ballklubbs suksessrike prinsipp samhandling hadde vært oppdaget 2000 år tidligere av apostelen Paulus, jf 1. Korinterbrev 12.
Boken minner litt om kristen litteratur: en varmhjertet skildring av hva et enkeltmenneske kan utrette, i dette tilfelle i landets jernbanekonsern, heller enn i Guds rike. Men boken er spekket med sylskarp kritikk av hvordan politikere og andre har sviktet jernbanen og dens kunder.
Noen ganger kan det være vanskelig å henge med i svingene i fortellingene. Det er så mange navn, så mange titler og så mange avdelinger i NSB. Jeg telte 16 avdelinger som er nevnt i boken (NSB Drift og teknisk, NSB Data, NSB Industrier, NSB Anbud, NSB Salg mfl…). Man opprettet også ad hoc prosjekter som for eksempel PUTIN, Punktlighet og Trafikkinformasjon I NSB. Bokens ene tillegg er en oversikt over organisering av jernbanen. Det hadde vært interessant med en oversikt over NSB-labyrinten.
Åsta-ulykken
Åsta-ulykken 4. januar 2000 har stor plass i boken. For det norske folk var det forferdelig at 19 mennesker døde da to tog kolliderte på Rørosbanen. Vi tenkte mye på det i et par uker, inn til noe annet dominerte mediene. For de pårørende og skadede endret ulykken hele tilværelsen. Og det samme gjelder for NSB. Alle de ansatte var dypt rørt, og rutiner i hele organisasjonen ble forbedret i løpet av lang tid etterpå.
Hvem hadde skylden for ulykken? I en tv-intervju på dagen sa lederen for Jernbaneverket at den ene lokføreren måtte ha kjørt mot rødt lys. «Det må ha vært sjokkerende og underlig for de pårørende til lokomotivførerne å høre og se dette før noen undersøkelseskommisjon var kommet til stedet», skriver Colstrup (side 43). I ettertid er det klart at ulykken kunne ha vært avverget, hvis ATS hadde vært installert på Rørosbanen – det er et system som stanser trafikk når to tog er på samme spor. Det var planer om dette i begynnelsen av 1990-tallet, men disse ble utsatt fordi man ville bruke alle krefter på forberedelser til OL på Lillehammer i 1994. Jernbaneverket tok ikke planene frem igjen etter OL.
Det er klart at NSBs største problem var Jernbaneverket. Da tog ble forsinket og avganger innstilt, var årsaken som oftest problemer med skinnegangen eller signalsystemet, infrastruktur som Jernbaneverket hadde ansvar for. Men det var NSB som fikk kjeft, og pressedekningen kunne gi inntrykk av at NSB bare forsøkte å fraskrive seg ansvar.
Men Colstrup kom på andre tanker: «Jeg har lenge ment at det vare Jernbaneverket og Bane NOR som er hovedproblemet», skriver han. «I alle fall ligger 70-80 prosent av forsinkelsesårsakene hos dem». Men tilslutt kom han frem til at hovedårsaken er nok heller de folkevalgte som har «behov for å sende en hilsen hjem til sine velgere» ved diverse prosjekter. «Jeg tror ikke de store jernbaneproblemene løses før de folkevalgte begynner å stille krav til seg selv. Nemlig å skygge banen når de ikke har innsikt i faget» (side 221).
Et eksempel var da politikerne ville legge til rette for konkurranse. Det var de som kjørte togene oppå skinnene som skulle konkurrere, uten at man «preppet» banen som de skulle kjøre togene på. Den gang syntes selv jeg at hele ideen var merkelig: Skulle Go Ahead konkurrere med NSB ved å overtale folk til å reise til Stavanger i stedet for Bergen eller Trondheim? Nei, det man konkurrerte om var faktisk å få monopol: Å være den eneste som fikk lov til å kjøre tog på en strekning i ti år.
Jernbanereformen i 2017 var et annet eksempel. NSB hadde oppnådd gode resultater, men så ble konsernet partert. Norske tog as skulle eie togene, Mantena as skulle vedlikeholde dem, én tur as skulle selge billettene. Mens dette var på tale, reiste jeg gjennom Sverige og kom i samtale med en ansatt i SJ. «Ikke gjør det!» formante hun inntrengende, nesten på gråten… Men politikerne gjorde det.
Er jernbanen på vei mot undergang? Kan valget i september bidra til en overgang til bedre tider?
Preben Colstrup: Jernbane – overgang eller undergang
Forslag: Ventura
Artikkelen ble først publisert på hjemmesiden til Besteforeldrenes klimaaksjon