«Tiden for tog er over i Norge» hevder Aslak Versto Storsletten i en kronikk i Aftenposten 15. februar. Det lyder mest som et ekko av Trygve Bratteli på 1960-tallet. Forskjellen er at samferdselsminister Bratteli ikke kunne vite noe om klima og andre moderne miljøproblemer.
Etter andre verdenskrig trodde mange i Europa på den amerikanske drømmen om privatbilen som løsningen på all persontransport. Før man innså at konsekvensene ville bli ødeleggende for europeiske byer. På 1970-tallet begynte man derfor å planlegge nye baner og store oppgraderinger.
Men Norge hang etter. Den samfunnsøkonomiske lønnsomhet ble for lav, het det. Problemet med Storsletten, er at han tror dette er en slags naturlov – i stedet for å se kritisk på norske beregningsmåter som gir stor nytte til økt biltrafikk med alt det innebærer. Jernbanens fortrinn (energi, arealbruk, klima, sikkerhet) vektlegges lite. (Dette har jeg tidligere utdypet i en kronikk i tidsskriftet Samferdsel.)
Storsletten sammenlikner total veitrafikk med total jernbanetrafikk, men for kostnader sammenlikner han nybygging av riksveier med totalbevilgning til jernbaneformål. En mer korrekt sammenlikning (artikkel Teknisk Ukeblad 2024) viser at det grovt sett går 10 ganger så mye til nye riksveier som til nye jernbaner.
For godstrafikk bør man sammenlikne relasjoner hvor det tilbys jernbanetransport. Da blir resultatet for jernbanen betydelig mer flatterende enn de tallene Storsletten bruker, f.eks. er jernbanens markedsandel over 50 prosent mellom Oslo og Bergen/Trondheim.
Dessverre har han rett i at jernbanen er plaget av forsinkelser og overskridelser. Men dette betyr ikke at jernbane er uegnet for Norge; vi makter bare ikke å organisere jernbanen effektivt. Hvorfor? Dét kunne kanskje være et interessant tema for en rådgiver i Civita?
Svein Skartsæterhagen
Besteforeldrenes Klimaaksjon
Dette innlegget sto først på trykk i Besteforeldrenes klimaaksjon
